Titanic – wszystko to, o czym mogliście nie wiedzieć. Część I

001

Mija właśnie sto piąta rocznica tragicznego rejsu Titanica, w nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku świat dumnych ludzi uległ dramatycznej zmianie kiedy bardzo nowoczesny i bardzo luksusowy statek po lekkim otarciu o kawałek lodu dryfujący po ogromnej kałuży oceanu atlantyckiego zaczął szybko nabierać wodę wbrew zamysłom projektantów, którzy byli przekonani, że zbudowali „prawie niezatapialny statek”. W niecałe dwie godziny statek poleciał na dno Atlantyku zabierając pod wodę ponad tysiąc pięćset osób. Tekst ten siedział mi w głowie już długi czas.

Zgromadzona wiedza nie jest wcale tajna, ani szczególnie niedostępna. Wszystkie te wiadomości można znaleźć w Internecie i różnych książkach. Ja je tylko zebrałem, wybierając najciekawsze i najistotniejsze informacje. Wybór jest absolutnie nie obiektywny. Po raz pierwszy usiadłem nad uporządkowaniem tej treści, kiedy przygotowywałem się do wykładu, który poprowadziłem na spotkaniu Klubu 4divers. Materiał jest na tyle obszerny (a jak wiecie, lubię się rozpisać), że postanowiłem go podzielić na dwie części. Zapraszam więc do lektury części pierwszej.

002

Clive Cussler. Autor serii powieści przygodowych.

GDZIE LEŻY MAGNES?

Jest coś w tej historii, co bardzo mnie pociągało już od dawnych młodzieńczych lat, daleko przed tym, zanim zapisałem się na kurs nurkowania (ale już w kościach czułem, że kiedyś będę nurkować). Wszystko zaczęło się od serii powieści Clive’a Cusslera o przygodach dzielnego i bardzo szczęśliwego nurka – badacza, Dirka Pitta, który wraz z przedsiębiorczą grupą pracującą dla niesamowitej narodowej agencji poszukiwań podwodnych NUMA poszukiwał różnych obiektów pod wodą, lub w jakiś sposób z nią związanych. Szczęśliwy dlatego, że posiadał niekończące się pokłady fartu, z każdej najgorszej kabały ratował się głównie dzięki szczęściu. Trzeba było trafu, że akurat gdy leżał spętany i pilnowany przez uzbrojonych zbirów coś zdarzało się takiego, że za chwilę jego wrogowie leżeli na ziemi a on już biegł w stronę cennego skarbu. Literatura przygodowa może nie najwyższej próby, ale bardzo działająca na moją wyobraźnię. Bardzo chętnie chłonąłem kolejne przygody Dirka. Bodajże najpierw był „Vixen 03” a potem „Lodowa Pułapka” i wtedy nastąpił ten błysk, to coś. Zaiskrzyło. Kolejna powieść w moich rękach, „Podnieść Titanica”, uruchomiła mnie. Dostałem absolutnego kręcioła na punkcie statku. Jakże mocno działało na moją wyobraźnię całe to zamieszanie z wrakiem luksusowego liniowca, w ładowniach którego miał znajdować się tajemniczy radioaktywny pierwiastek, który miał zmienić losy świata i zmienić bieg zimnej wojny. Najpierw mozolne poszukiwania wraku, podniecające odkrycie, a potem dramatyczne wydobycie statku na powierzchnię wody. Już we wstępie autor podkreślał, że pisząc powieść nie spodziewał się, że statek zaraz właśnie zostanie odnaleziony i że będzie się znajdować w tak świetnym stanie, choć niestety nie w jednym kawałku. Musiałem wiedzieć jak najwięcej o nim, musiałem zbadać jego prawdziwą historię. Źródłem informacji nie był na pewno film, który obejrzałem wiele lat później – na podstawie książki Cusslera, o tym samym tytule „Podnieść Titanica” – solidna, ale okropnie nudna produkcja amerykańska z lat osiemdziesiątych. Dość porządne tradycyjne efekty specjalne robiły niezłe wrażenie. Filmowcy zbudowali na serio ogromny model zniszczonego ale kompletnego wraku, który wydostaje się na powierzchnię oceanu  i kończy swój rejs wpływając triumfalnie do portu w Nowym Jorku.

005

Tak w ujęciu filmowców miał wyglądać Titanic po wydobyciu z dna oceanu atlantyckiego.

Opis statku w książce był bliższy realizmowi niż w filmie, w którym filmowcy stwierdzili, że realizm nie jest tak romantyczny jak wizja, gdy wrak, który najpierw opadał szybko cztery kilometry na dno (pęd wody, wiadomo, zrywa wszystko, opór jest silny), a potem szybko frunął do góry, równie daleko – mógł zachować wciąż takie elementy wyposażenia jak kominy, maszty i olinowanie! Film warto obejrzeć tylko dla samego odnalezienia i wyciągnięcia statku z dna. Cała fabuła jest jedynie wspomnieniem po całkiem wciągającej i zawiłej historii z książki. Miły dla oczu jest epizod sir Aleca Guinessa – odtwórcy roli Obi Wan Kenobiego w starych Gwiezdnych Wojnach.

004

Plakat filmu

Wróćmy jednak do rzeczywistości i do mojej świeżo rozkwitłej miłości do historii statku z początku dwudziestego wieku. Wyobraźcie sobie młodego człowieka, który wydaje swoje niezbyt pokaźne kieszonkowe na ogromniastą książkę – album „Odnalezienie Titanica” autorstwa Roberta D. Ballarda. Książka kosztowała wtedy trzydzieści jeden złotych (na okładce znajdują się dwie ceny, znak, że kupowałem ją w czasach, gdy Polska przechodziła denominację, stara cena – trzysta dziesięć tysięcy i pod spodem dopisane 31zł), nie była to więc dla mnie mała kwota. Myślę, że ówcześni pracownicy księgarni jak i moi rodzice byli ze mnie dumni, że postanowiłem w tak szlachetny sposób wydać swoje kieszonkowe. Dlaczego sięgnąłem po tą książkę? Otóż już od Cusslera dowiedziałem się, że to właśnie doktor Robert D. Ballard był owym człowiekiem, który odnalazł naprawdę Titanica, a stało się to w roku 1985. I to właśnie na jego książkę opisującą to wydarzenie natrafiłem w jednej z księgarni. Musiałem ją mieć!

okladka

O samych poszukiwaniach i badaniu wraku opowiem później, warto najpierw zastanowić się dlaczego historia Titanica rozpala wyobraźnię kolejnych pokoleń ludzi. Przecież to nie był wcale jedyny największy statek – miał przecież równie potężnych braci: Olympica i Britannica. Przecież nie była to największa katastrofa morska na świecie. Titanic ze swoim „żałosnym wynikiem” ponad tysiąca pięciuset ofiar nie znajduje się nawet w pierwszej piątce największych katastrof morskich (warto wspomnieć, że największa tragedia wydarzyła się u naszych brzegów na Bałtyku pod koniec drugiej wojny światowej i dotyczyła zatonięcia niemieckiego Gustloffa zatopionego przez rosyjski okręt podwodny i pociągającego za sobą życie sześciu tysięcy i pięćdziesięciu osób!). Chodzi tutaj jednak o ogromną zmianę w świadomości ówczesnych ludzi. Musimy pamiętać, że początek dwudziestego wieku to były specjalne czasy dla ludzi. Byliśmy piekielnie przedsiębiorczy, wynalazczy i rozwijający się. Wszystko nam wychodziło. Wiek wynalazków, wiek rozwoju przemysłu, maszyn parowych, rosnących majątków pojedynczych przedsiębiorców (a nie tylko już lekko zmurszałej klasy arystokratycznej – od teraz pieniądz i wpływy mogły znaleźć się w rękach każdego przedsiębiorczego osobnika). Ludzie czuli, że mają moc, są w stanie pokonać wszystkie żywioły i że przyroda nie jest im straszna. Jednym z dowodzących tego przeświadczenia wydarzeń miał być właśnie rejs między innymi Titanica, choć nie był on pierwszym z trójki ogromnych statków. Jednak to właśnie Titanic miał być tym najwspanialszym (jego młodszy brat – Britannic mógł go przyćmić, ale w tym czasie dopiero się rodził). Synonim luksusu, potwór, największy z największych. No i „praktycznie niezatapialny” – tu ważne jest podkreślenie, że autorami tego sloganu wcale nie byli twórcy statku, czy armator – w zasadzie hasło narodziło się w prasie, ale ani armator, ani stocznia nie dementowali, ale też nie potwierdzali tego stwierdzenia. Jakież ogromne zdziwienie było wszystkich, że ten synonim luksusu i bezpieczeństwa poszedł spektakularnie na dno po lekkim draśnięciu lodowej góry. Jak bardzo to wpłynęło na świadomość ówczesnych ludzi. Lekcja pokory – nic co ludzkie nie jest niezniszczalne, a żywioły dalej rządzą – ludzie nie mają szans. Ta gorzka lekcja pokory przede wszystkim przyczyniła się do zasadniczych zmian w przepisach bezpieczeństwa żeglugi morskiej.

043

Trzeba sobie uzmysłowić, że przestarzałe przepisy Brytyjskiej Izby Handlowej nie uwzględniały tak dużych statków w żegludze morskiej, a zatem chociażby liczba szalup nie zależała od ilości pasażerów, ale od tonażu statku i mówiła jedynie o tym, że statki powyżej masy dziesięciu tysięcy ton miały zapewnić przynajmniej szesnaście szalup mogących pomieścić przynajmniej dziewięćset dziewięćdziesiąt osób (i tak decydenci w sprawie Titanica wspaniałomyślnie dołożyli cztery składane łodzie ponad ten limit). Następną ważną zmianą po katastrofie była rewolucja w systemie komunikacji radiotelegraficznej – dotychczas radiotelegrafiści nie byli członkami załogi tylko pracownikami firm radiotelegraficznych, a ich głównym zadaniem było przekazywanie wiadomości od i do pasażerów. Co ciekawe, radiooperatorzy nie pracowali całą dobę – kończyli swoją zmianę i szli normalnie spać nie prowadząc całodobowego nasłuchu. Po katastrofie wprowadzono całodobowe zmiany przy radioodbiornikach, a radiotelegrafiści przeszli pod komendę kapitanów statków i głównym ich zadaniem odtąd było wymienianie się informacjami pomiędzy statkami dotyczącymi bezpieczeństwa żeglugi.

010

Titanic i Olympic

TRZEJ SYNOWIE WHITE STAR LINE

Zacznijmy naszą historię od rodziców statku. Wszystko zrodziło się w prężnych i nie znających określenia „nie da się” umysłach włodarzy linii White Star Line. I tu ciekawostka numer jeden. Przez długie lata opierając swoją wiedzę o Titanicu z książek Cusslera i Ballarda żyłem w przeświadczeniu, że ów statek jest tak brytyjski jak to tylko możliwe. Jest po prostu brytyjski aż do bólu. W końcu stocznia irlandzka go zbudowała, a port macierzysty – Wielka Brytania. Statek wyruszył w rejs z Wielkiej Brytanii, na pokładzie głównie śmietanka brytyjskiego „high class”. Jakież moje zdziwienie było kiedy dowiedziałem się, że owszem WSL główną siedzibę miało w Zjednoczonym Królestwie, ale właścicielem WSL  był amerykański holding – stąd na statku obowiązywało nazewnictwo amerykańskie (windy nie jak po brytyjsku „lift”, ale „elewator”, itp.). Jak już wspomniałem – Titanic miał dwóch braci. Najstarszy – „Olympic”, powstał nieco wcześniej i już regularnie kursował w czasie, kiedy Titanic opuszczał suchy dok i przygotowywał się do swojego dziewiczego rejsu. Jednak trzeba pamiętać, że od początku zakładano wybudowanie trzech ogromnych transatlantyków. Miała być to odpowiedź na konkurencyjną flotyllę statków należących do Cunnard Lines. Cunnard szczycił się luksusowymi i bardzo szybkimi statkami. WSL od początku założyło, że nie będzie walczyć o pałeczkę pierwszeństwa na polu prędkości – zwyczajnie nie dysponowali ani wiedzą ani technologią, która mogła pomóc im w pokonaniu konkurencji. Postawiono więc na wielkość i luksus. Trzy statki miały stanowić wzorzec w kwestii luksusu i wielkości – wszystko miało być „naj” i nie było czynionych w tej kwestii żadnych skrótów czy oszczędności. „Olympic” był pierwszym, a więc doświadczenia z jego budowy i użytkowania miały ogromny wpływ na zmiany czynione w projektowaniu i budowaniu młodszych braci. To „Olympic” służył najdłużej i pracował zgodnie z założeniem projektantów. Jego służba trwała od 1911 roku do 1935, kiedy po kolejnej kolizji zdecydowano, że nie opłaca się wykonywać remontu i należy pociąć statek na żyletki. Ciekawostka numer dwa – „Olympic” miał co najmniej dwie niebezpieczne przygody w trakcie swojej służby. Jedna z nich – kolizja z HMS Hawke tak poważnie uszkodziła statek, że ten musiał zawinąć do stoczni remontowej, w której powstawał Titanic. Do jego remontu (kolizja spowodowała zalanie dwóch wodoszczelnych przedziałów statku) skierowano dużą część robotników pracujących przy „Titanicu”, co spowodowało opóźnienie daty dziewiczego rejsu „Titanica”. Teraz rzecz najzabawniejsza w całym tym nieszczęściu – kapitanem odpowiedzialnym za tą kolizję był Edward John Smith – ten sam, który dowodził Titanicem podczas jego feralnego rejsu. To poniekąd obrazuje logikę działań ludzi odpowiedzialnych za żeglugę morską. Gość, który niespecjalnie dobrze sobie radził z prowadzeniem „Olympica” i przyczynił się do poważnej kolizji, dostał pod komendę najwspanialsze cacuszko White Star Line.

Ciekawostka numer trzy – swego czasu popularna była teoria spiskowa dotycząca zamiany statków. Według tejże Titanic miał być zamieniony z Olympiciem właśnie w momencie, kiedy Olympic został uszkodzony. Uznano, że naprawa jest nieopłacalna, przemalowano statek, zamaskowano uszkodzenia, wsadzono pasażerów i wysłano na ocean by ten zatonął w miejscu umówionym z innym statkiem (rzekomo z Californianem, który miał swój udział w smutnej historii Titanica), który miał zebrać pasażerów. To się ładnie nazywa oszustwem ubezpieczeniowym – Olympic idzie na dno, kasa idzie na konto WSL, zepsuty Olympic przestaje być problemem. Jednak Titanic/Olympic nie dopłynął do umówionego miejsca, stuknął w górę i poleciał na dno dużo wcześniej. Ciekawa teoria godna Foxa Muldera, co nie?

013

Już zostawmy w spokoju zwyczajną niemożliwość utrzymania tajemnicy – rzesze robotników pracujących przy obu statkach mieliby nie wypaplać takiej tajemnicy, że załoga nie pisnęła słowa – Jaaasne.

Od razu widać, że teoria musi mieć stary rodowód, kiedy prasa jeszcze nie była prężna, ludzie nie mieli takiego dostępu do informacji i zdjęć obu statków i na wszystkich wyobraźnię działało hasło „bliźniacze statki”. Wystarczy porównać zdjęcia obu statków, które jednak nie były tak do końca bliźniacze. Olympic powstał wcześniej.

014

Jego pasażerowie z pierwszej klasy skarżyli się załodze i armatorowi, że podczas wysokiej fali woda zalewa ich elegancki pokład spacerowy A. Wyciągnięto wnioski z tych skarg podczas projektowania Titanica i Britannica, których jedna trzecia długości pokładu spacerowego A jest zabudowana od strony dziobu. Na potrzeby takiej machlojki nikt nie przebudowałby statku, bo to już tym bardziej nie opłacało się nikomu, już nie mówiąc o skali przedsięwzięcia, a więc znowu o utrzymaniu tej całej mistyfikacji w tajemnicy.

015

RMS Gigantic/Britannic

Britannic – a tak naprawdę Gigantic, bo tak oryginalnie miał się nazywać ostatni z trzech braci. Zwodowany już po zatonięciu Titanica. Uznano, że Gigantic w takiej sytuacji byłoby zbyt pretensjonalną nazwą i spuszczono z tonu nazywając statek Britanniciem. Po katastrofie Titanica oba statki zatrzymano w dokach stoczni Harland and Wolff i dokonano poważnych poprawek konstrukcyjnych – podwyższono grodzie, dodano szalupy. Kiedy Britannic był gotowy do swojego rejsu wybuchła I Wojna Światowa i statek został zarekwirowany przez Brytyjską Marynarkę Wojenną. Jeszcze długi czas przystosowywano go do służby wojskowej, zanim tak się stało, statek pływał regularnie przez trzy miesiące na trasie Anglia – Irlandia – Francja. Potem przyszły pierwsze rejsy w nowej roli – statku szpitalnego. Britannic wykonał pięć rejsów, głównie do Włoch. Szósty rejs zakończył się dla statku tragicznie. Statek po wyjściu z kanału egejskiego wpadł na minę i zatonął w ciągu pięćdziesięciu pięciu minut. Tym razem obyło się bez spektakularnej liczby ofiar. Szalup było wystarczająco dużo, morze egejskie to nie zimny Atlantyk, a katastrofa miała miejsce blisko lądu. Jedyne ofiary to nieszczęśnicy, którzy wpadli pod pracujące cały czas śruby okrętowe – kapitan do końca próbował doprowadzić tonący statek do brzegu. Wrak statku odkryty i zbadany został przez samego Jacquesa Cousteau w 1975 roku, leży na głębokości 133 metrów

PROJEKT STATKU

Odnośnie samego Titanica, warto sobie uzmysłowić, że jego los został przypieczętowany już w momencie projektowania konstrukcji. O losie statku zadecydowały takie czynniki jak:

Dobór stali i nitów. Początkowo popularna teoria była o tym, że wszystkiemu winna była krucha stal, która w wyniku kontaktu z zimną wodą i pod naporem góry lodowej zwyczajnie popękała. Jak późniejsze badania wykazały, najbardziej wadliwym elementem całej konstrukcji był materiał użyty do produkcji nitów. Dobrze jest wiedzieć, że to były czasy pary i wynalazków. Ludzie czuli coraz większą presję czasu, maszyny coraz częściej wyręczały ludzi w pracy, a więc dużo ludzi i zawodów przestawało być nagle potrzebnymi. W zagrożonej grupie znaleźli się nitownicy. Ludzie, którzy ręcznie nitowali pokrycie statków w stoczni Harlanda i Wolffa musieli czuć presję – owszem, automatyczne nitownice były już powszechne, ale były ciężkie i drogie i nie nadawały się do nitowania w trudno dostępnych miejscach i na bardziej zakrzywionych powierzchniach. Pojawiały się jednak mniejsze i bardziej wydajne, mogące pracować także tam. Oczywiście kosztowały też odpowiednio. Nitownicy robili więc wszystko by stocznia nie zamieniła ich na nitownice. Opracowywali techniki bardziej efektywnej pracy (jeden trzymający nit, dwóch młotkujących), eksperymentowali także z surowcem, z którego odlewano nity. I tu tkwił problem, do składników nitów dodawano dużo różnych ulepszaczy, które powodowały, że materiał był plastyczny przy niższej temperaturze podgrzania. Tak zwany żużel powodował, że nitowanie szło szybciej, ale też powodował, że nit był podatny na pęknięcia.

034

Grodzie wodoszczelne dzielące statek na szesnaście wodoszczelnych przedziałów. Miały zapewnić, że przy zalanych czterech przednich lub tylnich, lub dwóch dowolnych innych statek mógł utrzymać się na wodzie. Oryginalnie miały sięgać dużo wyżej, bo aż do pokładu B. Jednak to nie czynnik ekonomiczny zdecydował o ich obniżeniu. Ważną wizytówką Titanica miała być ogromna klatka schodowa ulokowana między pierwszym a drugim kominem. To przez jej wielkość zdecydowano, że grodzie będą sięgać niżej tylko po to by znalazło się miejsce na byczą klatkę schodową (która z resztą miała ogromny wpływ na wytrzymałość kadłuba w tym miejscu).

Rezygnacja z podwójnego kadłuba. To mogła być najlepsza rzecz, w którą mógł zostać uzbrojony Titanic i która spowodowałaby, że żadna góra lodowa nie byłaby mu groźna. Obrazowo rzecz ujmując jeden kadłub schowany byłby w drugim – zewnętrznym. Gdyby jeden został uszkodzony, drugi utrzymałby statek na wodzie. Jednak uznano, że nie ma co dublować już i tak wielu niesamowitych zabezpieczeń statku. Uznano, że te pieniądze można wydać na inne udogodnienia na statku.

Ilość szalup ratunkowych. Tu nie chodziło o oszczędność – żeby to było jasne. Szło o przestarzałe przepisy ustanowione przez Brytyjską Izbę Handlową i brak ich aktualizacji pomimo pojawienia się takich jednostek jak Olympic, czy „ciut mniejszych” należących do Cunarda. Przepisy mówiły jasno – statki o masie pow. 10tyś. ton musiały zapewnić szesnaście szalup mogących pomieścić dziewięćset dziewięćdziesiąt osób. I tak w przypadku Titanica dołożono cztery ponad limit. Oryginalnie miało być ich więcej, ale armator uznał, że będą one tylko zaśmiecać pokład i zasłaniać piękne widoki bogatym pasażerom spacerującym po najwyższym pokładzie, tzw. pokładzie słonecznym. Co ciekawe, dyskusja w tej sprawie trwała piętnaście minut, podczas gdy decydenci dyskutowali później co najmniej dwie godziny na temat doboru dywanów dla pierwszej klasy.

Ciekawostka numer cztery – czwarty komin to atrapa! Informacja jest już wielokrotnie powielana w mediach, jednak wciąż niewielu ludzi wie, że czwarty komin na statkach WSL to była atrapa. Wydano kupę kasy na zbudowanie kominów, które świadczyły jedynie o skali i potędze statku, jednak nie miały totalnie żadnego praktycznego zastosowania. Wiąże się z tym jedna zabawna plotka, jakoby jeden z palaczy na Titanicu (to ci wiecznie umorusani pyłem węgielnym goście, którzy dzień i noc pracowali przy kotłach statku – projektanci też o tym pomyśleli – palacze mieli oddzielne pomieszczenia sypialne, stołówkę i inne potrzebne do życia pomieszczenia – byli dosłownie odseparowani od reszty załogi i pasażerów statku, byli dlań niewidoczni) wdrapał się po drabinie wewnętrznej w kominie numer cztery, wychylił się ze środka i pomachał wystraszonym pasażerom, z których część opuściła statek po tym incydencie (więc mogło mieć to miejsce w czasie, gdy Titanic przepływał z Irlandii do South Hampton, skąd ruszył przez Atlantyk do Nowego Jorku).

BUDOWA STATKU

Wyobraźcie sobie, że mniej więcej w tym samym czasie, gdy w Belfaście, w stoczni Harland & Wolff kładli pierwsze belki pod budowę Titanica, kilka tysięcy kilometrów dalej, w regionie zachodniej Grenlandii oderwał się kawał lodu i narodziła się góra lodowa, której przeznaczeniem było pokaleczenie Titanica i spowodowanie jego zatonięcia.

0001map

Trasa góry i Titanica aż do punktu spotkania

Tymczasem w Belfaście ruszyła budowa giganta. Jakież to musiało być wydarzenie dla całej Europy i reszty świata. Jak musiało działać na wyobraźnie powstawanie takich elementów jak kotwice statku, które transportowano przez całe miasto do stoczni zaprzęgiem złożonym z co najmniej dziesięciu par koni pociągowych. Jak wytaczano z hal ogromne kominy parowca. Przy budowie statku pracowało trzy tysiące robotników, budowa rozpoczęła się w 1909 roku.

018

Komin Titanica

019

Zaprzęg koni ciągnie kotwicę Titanica

020

Silniki statku. Zwróćcie uwagę na postać z lewej strony silnika. Skala robi wrażenie.

021

Robotnicy pozują przy śrubach statku.

Trzy śruby statku – w tym środkowa, która pracowała tylko do przodu, ale nie do tyłu, co powodowało, że statek zdecydowanie słabiej i gorzej reagował na manewry we wstecznym ciągu.

31 maja 1911 zsunięto kadłub statku po pochylni do mokrego doku stoczni. Przy okazji zginęło kilku robotników, ale nikt tego specjalnie nie przeżywał. Statek odholowano do ostatnich prac wykończeniowych i wyposażenia. Statek był gotowy do rejsu w kwietniu 1912. Kroniki filmowe puszczane w ówczesnych kinach pokazywały ogrom Titanica, choć warto wiedzieć (kolejny argument podpierający teorię o zamianie statków), że autorzy kronik często pokazywali ukończonego wcześniej Olympica i montowali tak materiał by ludzie mieli wrażenie, że oglądają nowego i większego Titanica.

FILMOWA OBSADA

Na pokładzie statku znalazły się różne ciekawe osoby. Oprócz wielu bogaczy, przedstawicieli różnych ważnych rodów szlacheckich na statku obecnych było trzech ludzi, którzy tworzyli bardzo filmowy zestaw bohaterów tragedii.

025

Thomas Andrews

Główny projektant – Thomas Andrews – zdecydowanie pozytywny bohater tej historii, to według jego oryginalnego projektu na statku miało być czterdzieści sześć, a nie szesnaście szalup. To on przedstawił projekt podwójnego kadłuba i grodzi sięgających pokładu B.

026

Grodzie według oryginalnego projektu

027

Grodzie w ostatecznej formie.

To jest ten typ artysty, który uważa, że jego dzieło nigdy nie jest dostatecznie doskonałe i cały czas myśli jak je poprawić. Jeszcze ponoć w trakcie rejsu siedział, przechadzał się po statku i kombinował jak ulepszyć statek. Thomas Andrews wymyślił na przykład sprytny system żurawików obsługujących szalupy, dzięki któremu żurawik mógł obsłużyć kilka szalup naraz, ustawionych jedna za drugą. I takie żurawiki zainstalowano na statku, mimo że żurawiki obsługiwały jedynie po jednej szalupie.

ismay

Bruce Ismay

Bruce Ismay – czarny charakter – przedstawiciel linii WSL. To najpewniej on zdecydował o obniżeniu poziomu grodzi (żeby zmieściła się ogromna i wystawna klatka schodowa), zmniejszeniu liczby szalup do przepisowej ilości (zgodnie z przestarzałymi przepisami) – bo ludzie nie płyną takim statkiem by oglądać szalupy – i o pojedynczym kadłubie. Posądzano go także o to, że nakłaniał kapitana do płynięcia pełną parą i zaoszczędzenia jednego dnia podróży. Piąta ciekawostka – plotka, jakoby Thomas dyskutował z kapitanem by płynąć pełną parą by zdobyć purpurową harfę. Purpurowa harfa to rodzaj wyróżnienia dla statku, który pokonał Atlantyk w najkrótszym czasie. Jak pamiętamy, WSL od początku nastawiało się, że nie doścignie statków Cunarda, a więc nie odbierze im purpurowej harfy. Jedyny rekord, jaki Titanic mógł pobić to tempo, w jakim Atlantyk został pokonany przez Olympica. Nie ma pewności, a nawet jest to wielce nieprawdopodobne by tylko ten jeden człowiek był ojcem wszystkich złych pomysłów, które zadecydowały o losie statku. Jednakże biedny Bruce naraził się mocno opinii publicznej faktem, że uratował się. Pomimo, że załoga miała polecenie umieszczać w łodzi najpierw kobiety i dzieci, stąd oczywistym było dla publicznej opinii że Bruce powinien był oddać swoje miejsce w szalupie jakiejś kobiecie. W istocie sporo łodzi opuszczano z dużo mniejszą liczbą pasażerów na pokładach. Oficerowie głównie zadbali o ratunek pasażerów z wyższych klas, a jak nie byli w stanie wyłowić ich z tłumów kręcących się po statku pasażerów, pozwalali wsiadać do szalup mężczyznom. Bruce tłumaczył się tym, że czuł obowiązek przekazania wszystkich informacji opinii publicznej i być głównym świadkiem tej straszliwej tragedii by przysłużyć się przyszłej żegludze morskiej i spowodować by nigdy nie powtórzono takiego błędu. Bruce wycofał się z życia publicznego po katastrofie.

029

Kapitan E. J. Smith

Edward John Smith – kapitan statku. Dziewiczy rejs Titanica miał być ukoronowaniem jego kariery i zaraz po rejsie miał odejść na emeryturę. Wcześniej pływał wszystkimi flagowymi statkami linii. Nazywany był kapitanem bogaczy. Trzeba sobie uzmysłowić, że to był kapitan celebryta, ówczesna gwiazda mediów i ulubieniec wyższych sfer. Niektórzy bogacze, czy członkowie rodzin szlacheckich decydowali się na jakiś rejs tylko na podstawie informacji, że statkiem ma dowodzić właśnie Smith. Sam Edward przyznał, bez cienia wstydu, że nigdy, przenigdy w trakcie całej jego morskiej historii nie przytrafiło się mu nic niezwykłego, czy trudnego. To z pewnością przygotowało go na rejs Titaniciem. Pamiętajcie jednak, że tak naprawdę nie było wtedy żadnego kapitana gotowego do prowadzenia statków o tej skali. Nikt do końca nie umiał prawidłowo prowadzić tej wielkości statków i nie wiedział jak one zachowają się w różnych sytuacjach. W takich chociażby jak hamowanie przed górą lodową na kursie.

Się podoba? Niech kliknie

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany. Pola, których wypełnienie jest wymagane, są oznaczone symbolem *