Titanic czyli różne ciekawostki, o których mogliście nie wiedzieć. Część II

Prawdopodobnie ostatnia fotografia statku odpływającego w stronę Nowego Jorku.

Część II

Jest to kontynuacja artykułu, który znajdziesz TUTAJ.

DZIEWICZY REJS13 kwietnia 1912 Titanic wyruszył w swój dziewiczy rejs, w południe odbił od nabrzeża – rejs miał potrwać siedem dni. Do docelowego portu – do Nowego Jorku dotarła jednak Carpathia z garstką rozbitków.

Samą historię, dodatkowo udramatyzowaną doskonale pokazano w Titanicu Camerona i nie ma co powtarzać jej po raz kolejny. My skupmy się na wskazywanych wielu czynnikach, które spowodowały taki, a nie inny scenariusz dla Titanica. Jak się mówi, katastrofa jest sumą wielu błędów i problemów. Tak też było w przypadku tego pięknego transatlantyku.

032

Łączenie płyt poszycia i najbardziej prawdopodobny sposób rozszczelnienia kadłuba. Źródło: Wikipedia.org

  1. Sposób łączenia płyt tworzących kadłub, to właśnie bezpośrednia przyczyna jego zatonięcia – nity trzymające płyty pod naporem ocierającej się góry lodowej zaczęły strzelać i w ten sposób tworzyły się przerwy pomiędzy płytami. Nie było żadnego darcia poszycia, stal nie pękała, nie było żadnych dziur. Zwyczajnie rozszczelniły się łączenia pomiędzy płytami.
  2. Grodzie – gdyby sięgały wyżej, statek może utrzymałby się na wodzie, albo przynajmniej zatonąłby dużo później i pasażerowie zdążyliby przejść na dopływającą Carpathię, która uratowała dryfujących rozbitków. A gdyby jeszcze zgodzono się na pomysł Andrewsa z podwójnym kadłubem? Niestety, projektanci mieli pomysł by wydać pieniądze na inne cele, a grodzie przeszkadzały realizacji projektu wspaniałej klatki schodowej, której smutne resztki można teraz oglądać na dnie oceanu.

    Oficerowie na pokładzie statku.

    Oficerowie na pokładzie statku.

  3. Zachowanie załogi – to wiele różnych zachowań, zaniedbań, lub lekceważących postaw, które jako suma przyczyniły się do tego, że nie zauważono góry lodowej na czas. Nie zastosowano dodatkowych środków bezpieczeństwa pomimo ostrzeżeń o górach lodowych przecinających kurs Titanica. Kapitan i oficerowie wielokrotnie byli ostrzegani o pasie lodowym, mimo to uznali, że nie trzeba zwalniać, ani zwiększać czujności. Uważali, że zauważą na czas niebezpieczeństwo. Statek więc nie zwalniał. Co ciekawe, chłopaki wypatrujące gór lodowych z bocianiego gniazda nie mieli nawet lornetek. Dlaczego? Ponieważ gość, który miał u siebie w kajucie przydziałową lornetkę/lornetki zszedł ze statku krótko przed wypłynięciem. Został przesunięty w trybie pilnym na inny statek, ale zapomniał przekazać klucza od swojej kabiny i ta pozostała zamknięta. Oczywiście żaden z oficerów na mostku, a większość paradowała z lornetkami, nie wpadł na pomysł by co najmniej jedną przekazać na bocianie gniazdo. Stosowano wtedy też dodatkowe wsparcie przy obserwacji linii wody – w uzasadnionych sytuacjach zarządzano obserwację linii wody z dziobu statku. Wtedy, pod tym kątem było łatwiej dostrzec obiekty na horyzoncie. Oficerowie wiedzieli, że sytuacja jest mocno nietypowa – robi się zimno, a ocean jest nadzwyczaj spokojny. Bez falowania nie ma fal rozbijających się o brzegi góry lodowej. Te fale są dużo lepiej widoczne niż sama góra lodowa. Tej nocy niebo było czyste, żadnej chmury. Warunki wyjątkowo nie sprzyjały obserwacji powierzchni oceanu. Jedyny rozsądny pomysł oficerów to zamknięcie przedniego luku bagażowego tak by światło bijącego z niego nie oślepiało obserwatorów na bocianim gnieździe.

Można się zastanawiać też nad tym, czy William Murdoch, oficer pełniący dyżur na mostku w momencie kolizji z górą lodową, mógł wydać lepszy rozkaz. Po otrzymaniu komunikatu wydał rozkaz skrętu i całej wstecz. Przypominam, że Titanic na biegu wstecznym miał gorsze parametry pracy, ze względu na centralną śrubę, która nie pracowała w takiej sytuacji. Czy nie lepiej było skręcić na całej naprzód, albo przygrzać po prostu w górę centralnie dziobem? Znane były przypadki kolizji statków z innymi obiektami na wodzie, gdzie statek z uszkodzonym centralnie dziobem utrzymywał się na wodzie i kończył rejs pomimo dramatycznych szkód. Pierwsza gródź była wyjątkowo wysoka, zatem mogła spokojnie ochronić Titanica przed zatonięciem. Jednak Murdoch postąpił tak jak go uczono i jak nakazywały ówczesne standardy żeglugi. Chciał skręcić, dał całą wstecz i nakazał zamknąć wszystkie wodoszczelne grodzie. Liczył na to, że nawet jak statek otrze się o górę lodową, to nic mu się nie stanie (w końcu to był potężny Titanic!). Pamiętajmy, że gdyby zdecydował się nie omijać góry, nie mógłby liczyć na zrozumienie wśród ówczesnych specjalistów od uderzania w góry lodowe i prawdopodobnie opinia publiczna nie zostawiłaby na nim suchej nitki. Znalazłby się w ogniu krytyki, bo nie próbował uniknąć kolizji.

  1. Do zachowania załogi trzeba dopisać jeden grzech jeszcze – kapitan był tak skupiony na wygodzie pasażerów, że odwołał poranne ćwiczenia z ewakuacji statku ze względu na ochłodzenie i niesprzyjającą aurę. W ten sposób żaden z oficerów nie był praktycznie przygotowany do zarządzania przy wypełnianiu pasażerami szalup. Skutek był taki, że szalupy odpływały od statku wypełnione czasem poniżej trzech czwartych swojej pojemności. Kapitan po kolizji zachowywał się cokolwiek opieszale, jakby był w szoku. Poza upewnieniem się, że zamknięto grodzie, nakazaniem nadania sygnału CQD i SOS, niewiele zdziałał w kwestii zarządzania akcją ratunkową. Przynajmniej zakończył swoje życie i karierę kapitańską zgodnie ze zwyczajem morskim pozostając na pokładzie tonącego statku i idąc z nim na dno.
  2. Radiotelegrafiści – to właśnie katastrofa Titanica odmieniła diametralnie system radiokomunikacji pomiędzy statkami. Do tego czasu radiotelegrafiści zajmowali się przekazywaniem komunikatów od i do pasażerów. Oczywiście, przekazywali także komunikaty pomiędzy załogami statków, ale nie było to priorytetowe zadanie. Z czego to wynikało? Radiotelegrafiści nie byli pracownikami armatora, członkami załogi. Byli zatrudnieni przez firmę radiotelegraficzną – w tym przypadku spółkę Marconiego. Ich pensja zależała od ilości depesz otrzymanych i nadanych przez pasażerów. Radiotelegrafiści bardzo często nie pracowali całej doby. Kończyli swoją pracę o ustalonej godzinie, gasili radio i szli normalnie spać. Tak właśnie stało się na statku Californian, który najprawdopodobniej był najbliżej katastrofy Titanica, ba, nawet najprawdopodobniej mieli kontakt wzrokowy z Titanicem, a zwłaszcza widzieli race wypuszczane z niego. Jednak zinterpretowali to jako pokaz ogni, a zniknięcie statku – że po prostu odpłynął za horyzont. Tak właśnie tłumaczyli się w trakcie śledztwa po katastrofie. Dlaczego nie odebrano komunikatów SOS/CQD? Bo radiotelegrafista zwyczajnie sobie już chrapał o tej godzinie. Kiedy w końcu nad ranem radio odpalono, doszły do Californiana komunikaty o katastrofie. Californian pognał w podaną lokację, ale nie znalazł tam nic. Z kolei Carpathia płynąc na wskazaną lokację natknęła się na szalupy dużo wcześniej. To też wskazuje na niedokładne odczytanie pozycji statku przez załogę Titanica, co akurat nie było wtedy nadzwyczajnym zjawiskiem.

    037

    Pozycja statków i pola lodowego w chwili katastrofy. Krzyżyk oznacza miejsce, gdzie miał znajdować się Titanic zgodnie z podawanymi przez załogę Titanica koordynatami. Obrazek pokazuje też faktyczne miejsce kolizji Titanica z górą lodową, kierunek dryfu łodzi ratunkowych i miejsce, gdzie Carpathia natrafiła na szalupy spiesząc w miejsce wskazane przez załogę Titanica.

  3. „Niebieska góra lodowa” – to już jest teoria, ale brzmi bardzo przekonująco. O tyle problematyczne było wypatrzenie tej bestii, że był to specyficzny typ góry lodowej. Góra pod wpływem działania czynników atmosferycznych utraciła stabilność i obróciła się do góry nogami. Z wody wyłoniła się lśniąca i odbijająca światło niczym lustro „niebieska” część góry, wygładzona przez morską wodę. Zatem góra znakomicie odbijała blask gwiazd i doskonale maskowała się przed obserwatorami na statku. Gdyby była choć delikatna fala, która rozbijałaby się o brzegi góry – górę można by było zauważyć dużo wcześniej.
039

Rozbitkowie z Titanica sfotografowani z pokładu Carpathii o 4:00 rano 15 kwietnia 1912 roku.

Szalupy Titanica na nowojorskim nabrzeżu.

Szalupy Titanica na nowojorskim nabrzeżu.

MLEKO SIĘ ROZLAŁO

18 kwietnia 1912 do Nowego Jorku zawinęła Carpathia z pozostałymi przy życiu rozbitkami i z trzynastoma szalupami. Wszystko, co pozostało po Titanicu, pierwsze zdjęcia pokazujące Carpathię mówią wszystko o ogromie tragedii. Nie trudno sobie wyobrazić skalę szoku, jaki przeżywał ówczesny świat. Trzynaście łupin, to wszystko, co zostało po najwspanialszym transatlantyku. Tak naprawdę dopiero w tym momencie do świadomości ludzkiej doszło jak wiele żyć Titanic zabrał ze sobą na dno. Wcześniej gazety podawały często bardzo sprzeczne informacje – niektóre wręcz sugerowały, że Titanic dalej utrzymuje się na powierzchni i że zostanie odholowany do brzegu.

038

Carpathia

Garstka opuszczająca pokład Carpathii ucinała wszelkie spekulacje. Łącznie uratowano ok. siedmiuset pasażerów. Odnaleziono około trzysta ciał. Kolejna ciekawostka – mroczna dość. Ówczesne przepisy sanitarne nakazywały balsamować wyłowione ciała. Kapitanowie zbierających ciała statków mieli niejednokrotnie z tego tytułu niezbyt sympatyczną decyzję do podjęcia – część zwłok po ogólnej identyfikacji wyrzucano z powrotem do morza ze względu na ograniczone środki do balsamowania zwłok. Kogo zwłoki więc zostawały na pokładach statków poszukiwawczych? Oczywiście ludzi bogatych i znanych. Tłumaczono to tym, że to właśnie w ich sprawach będą toczyć się rozprawy sądowe i spory w roszczeniach spadkowych, zatem to te zwłoki miały pierwszeństwo. Nierówność społeczna dotkliwie dotyczyła zatem biedaków także po ich śmierci. Niektóre ciała morze wyrzuciło na brzeg w Kanadzie, w regionie Halifaxu. Tam też znajduje się mogiła zbiorowa ofiar – tych zidentyfikowanych i niezidentyfikowanych. Zatem jeżeli chcecie oddać cześć pamięci ofiar katastrofy, cmentarz „Titanica” znajduje się w kanadyjskim Halifaksie.

042

Cmentarz ofiar katastrofy. Halifax, Kanada.

Oczywiście dość szybko wszczęto dochodzenie w sprawie ustalenia przyczyn katastrofy i ustalenia odpowiedzialności za katastrofę. Dochodzenie po katastrofie prowadziła brytyjska izba handlowa. Ta sama, która była odpowiedzialna za przestarzałe przepisy, ustalająca liczbę szalup wymaganych na statkach wielkości Titanica. Ta, która wysłała swojego przedstawiciela na kontrolę statku i w ten sposób usankcjonowała wszystkie decyzje dotyczące przygotowania Titanica do ewentualnej katastrofy. Nie wskazano więc żadnych winnych, nikogo nie pociągnięto do odpowiedzialności. Na rozprawie obecny był ocalały Bruce Ismay i Charles Lightoller – najwyższy rangą ocalały oficer z załogi. Komisja uznała, że katastrofa była spowodowana czynnikami niezależnymi (cudne angielskie określenie „God’s act”) i nie wykazała niczyjej winy. Na szczęście miała dość rozsądku by wskazać, że przepisy należy zaktualizować: odpowiednia ilość szalup, obowiązkowe ćwiczenia ewakuacyjne, powołanie do życia International Ice Patrol odpowiedzialny za regularne obserwacje gór lodowych, ich ruchu, zmiany w zasadach komunikacji radiotelegraficznej – całodobowe dyżury przy nasłuchu i komunikacji.

Charles Lightoller

Charles Lightoller – najwyższy rangą członek załogi pozostały przy życiu.

POSZUKIWANIA WRAKU

Dość szybko pojawiły się plany by Titanica odnaleźć i wydobyć, jednak równie szybko zdano sobie sprawę z tego, że Atlantyk w tym miejscu jest okrutnie głęboki i wszelkie próby działalności ludzi przy tych głębokościach wykraczają poza obecne możliwości techniczne.

W latach sześćdziesiątych i siedemdziesiątych technika już była na tyle posunięta, że zaczęto nieśmiało myśleć o odnalezieniu wraku Titanica. Przy czym pojawiały się różne szalone koncepcje by statek przy okazji wydobyć na powierzchnię. Między innymi zakładano użycie: nylonowych balonów, piłeczek pingpongowych (planowano wypełnienie wraku piłeczkami, które podniosłyby statek z dna morskiego – żaden kretyn, który rzucił ten pomysł, nie wpadł na to, że na tej głębokości piłeczki będą wyglądać jak rodzynki), czy wazeliny (nawet nie próbuję zgadnąć jak wazelina miała spowodować by wrak znalazł się na powierzchni wody). Najbardziej „ciekawy” pomysł dotyczył zamrożenia wody wokół wraku. Jak już by odnaleziono wrak, wystarczyłoby zamrozić wodę wokół statku – a że lód z natury ma dodatnią pływalność, kamizelka z lodu uniosłaby statek na powierzchnię i proszę! Titanic na powierzchni! Wszystkie te śmiałe wizje nie miały jednak szansy realizacji póki statek nie został namierzony.

Bob Ballard

Bob Ballard

Pierwszą poważną ekspedycją poszukiwawczą jest ekspedycja Ballarda z 1977 roku. Za Titanica bierze się właściwy człowiek. Doktor Robert D. Ballard, oceanograf, geolog morski, pracownik Woods Hole Institute. To właśnie on podjął pierwszą ambitną próbę odkrycia Titanica przy pomocy sonaru opuszczonego z pokładu statku wiertniczego. Sonar był opuszczany na dno przy pomocy kabla rozwijanego do samego dna morskiego z zamontowanej na statku wieży wiertniczej. Niestety tym razem nie miał szczęścia, zaliczył kosztowną wpadkę, gdy sonar się urwał się wraz z całym kablem i poszedł na dno. Ballard na jakiś czas wyłączony był z wszelkiej działalności poszukiwawczej po tej kosztownej wpadce.

Jack Grimm i jego "śruba Titanica"

Jack Grimm i jego „śruba Titanica”

W czasie, gdy Ballard siedzi na ławce rezerwowych poszukiwaczy Titanica, do akcji wkracza szalony teksański nafciarz – Jack Grimm. Jack działa na polu poszukiwań Titanica w latach 80-83, ale jak działa! To taki „celebryta poszukiwań podwodnych”. Znany z robienia dużego szumu wokół siebie i swoich wcześniejszych akcji poszukiwawczych: Arki Noego, potwora z Loch Ness, Wielkiej Stopy. Facet był tak pewny swego i tak zarażał wszystkich dookoła siebie entuzjazmem, że bez problemu sprzedał prawa do opisania historii odnalezienia Titanica w książce, zrobienia audycji telewizyjnej, której narratorem był sam Orson Welles. Cała jego akcja to był jeden wielki telewizyjny cyrk. Na Youtube można jeszcze znaleźć fragmenty programu opowiadającego o tej wyprawie. Jednym z ważniejszych wątków programu było sposób typowania miejsca do przeczesywania dna morskiego. Miejsca te typowała… małpa.

Jack wynajął nawet sporą grupę naukowców, którzy dodawali całości przynajmniej wrażenia, że jest to naukowa akcja. Jednak im nie do końca wierzył i niespecjalnie się ich słuchał, zamiast trzymać się konkretnego planu poszukiwań cały czas wracał w swoje „ulubione” miejsca poszukiwań. Potem wyszło, że nawet był blisko wraku, jego sonar minął wrak dosłownie o grubość gazety podmorskiej, zabrakło mu „dosłownie” ok. dwóch kilometrów do wraku. Jack nie miał szczęścia, w dodatku jego wyprawie dokuczała słaba pogoda. Wrócił z wyprawy z niczym. Jednak nie mógł ogłosić klęski. Przedstawił więc prasie zdjęcie mozaikowe domniemanej śruby napędowej Titanica. Na tym się skończyła jego rola w tym serialu.

Zdjęcie kotła na dnie Atlantyku i fotografia kotła Olympica.

Zdjęcie kotła na dnie Atlantyku i fotografia kotła Olympica.

ODKRYCIE

Jest rok 1987, mija siedemdziesiąt pięć lat od kiedy Titanic zniknął pod powierzchnią oceanu. Do poszukiwań wraca Bob Ballard, tym razem wyposażony w konkretny statek badawczy i solidny plan poszukiwania. Po pierwsze, Ballard dobrze odrobił swoją pracę domową. Porównał lokacje poszczególnych statków spieszących na spotkanie z tonącym Titanicem, obliczył prawdopodobne ruchy prądów morskich i dryf statków. Po drugie, poszukiwania prowadzone były sonarem i całym szpalerem kamer telewizyjnych, co wbrew pozorom nie było głupim pomysłem. Sonar o dużym zasięgu nie miał zbyt dużej rozdzielczości i mógł co najwyżej pokazać większe elementy statku, o ile nie zostałyby zasłonięte jakimś naturalnym obiektem na dnie oceanu, albo nie zostałby błędnie zinterpretowany. Sonar zwyczajnie mógł minąć wrak o grubość dużego palca i nikt nie miałby o tym bladego pojęcia. Ballard słusznie założył, że najłatwiej będzie odnaleźć pole szczątków rozsianych w miejscu katastrofy. Wyobraźcie sobie opadający na dno wrak gubiący różne szczątki odpadające z pokładu i wypadające z uszkodzonego wnętrza (od początku przyjęto za pewnik, że zgodnie z rzadziej powtarzanymi przekazami statek się przełamał, poza tym większość wraków opadając na dno doznaje ogromnych uszkodzeń w wyniku naporu wody i ciśnienia, co powoduje implozje i gubienie dużej ilości drobnych szczątków). Statek opada przez cztery kilometry, a pole opadających szczątków jest roznoszone przez prądy podwodne i fizyka opadania ciał w cieczy robi swoje. Im dłuższa droga do dna, tym szerzej rozsypane szczątki. Zatem poszukiwania odbywały się dwutorowo – dno czesano sonarem i kamerami telewizyjnymi, przy których dzień i noc siedzieli obserwatorzy. I obserwowali. I obserwowali. I obserwowali. Oczywiście, było kilka fałszywych alarmów, tak więc jak już natrafiono na szczątki „jakiegoś wraku”, ociągano się z powiadomieniem Ballarda, póki obserwatorzy nie upewnili się co do pochodzenia zaobserwowanych przedmiotów. Wątpliwości rozwiała fotografia kotła parowego z Olympica.

Plan poszukiwań wraku i kursy Carpathii i Titanica.

Plan poszukiwań wraku i kursy Carpathii i Titanica.

1 września 1985 roku o 1:00 w nocy poszukiwacze natrafiają na pierwsze drobne szczątki wraku. Najpierw orientują się, że mają do czynienia z wrakiem, ale nie są jeszcze pewni, z jakim. Idąc po śladach szczątków natrafiają na kocioł parowy. Wtedy nabrano pewności, że to jest Titanic. Ilustracje identycznych kotłów z bliźniaczego Olympica rozwiewają wszelkie wątpliwości. To jest Titanic.

Dziób statku nadal robi ogromne wrażenie.

Dziób statku nadal robi ogromne wrażenie.

TITANIC DZISIAJ I W PRZYSZŁOŚCI

Widok Titanica na dnie oceanicznym budzi bardzo mieszane uczucia, z jednej strony wydaje się, że statek trzyma się nadzwyczaj dobrze jak na tyle lat w wodzie, ale jednak girlandy z rdzy mówią dużo o procesie rozpadu. Wyraźne ślady działalności kilku wyjątkowo żarłocznych bakterii pokazują, że statek niknie w oczach. Brązowa podstawa koła sterowego Titanica i inne elementy wykonane z brązu to najlepiej zachowane elementy statku. Podaje się, że pozostawiony w obecnym stanie wrak rozpadnie się nieodwracalnie w ciągu pięćdziesięciu lat. Najwięcej jednak zniszczeń powodują … nasze odwiedziny.

Tak wyglądał statek w dniu odkrycia. Dziś nie ma już bocianiego gniazda i wielu elementów wraku.

Tak wyglądał statek w dniu odkrycia. Dziś nie ma już bocianiego gniazda i wielu elementów wraku.

Trwają działania by Titanic otoczyć specjalną ochroną i zminimalizować wpływ ludzi na wrak. Wieloletnie wycieczki na dno oceanu, lądowania batyskafów na górnym pokładzie, grabieżcza polityka wydobywcza – to wszystko odcisnęło ogromne piętno na stanie wraku, który obecnie nosi wiele nowych śladów niszczycielskiej działalności ludzkiej. Dziury w zadaszeniu górnego pokładu, brakujące elementy, pozostawione śmieci. Ballard słusznie postuluje by ograniczyć wizyty do minimum i skupić się jedynie na przekazach z automatycznych jednostek pływających.

Pole szczątków wraku

Pole szczątków wraku

Najwięcej złego czyniło ładnie nazywające się Stowarzyszenie Titanic Inc., swego czasu bardzo aktywnie pracujące nad wydobyciem różnych pamiątek z wraku. Obecnie te pamiątki możemy oglądać między innymi w Las Vegas, gdzie jest stała wystawa wydobytych artefaktów (łącznie z fragmentem poszycia). W Polsce gościmy także objazdową wystawę, która pokazuje różne pamiątki związane z Titanicem.

Wydobyty fragment poszycia Titanica

Wydobyty fragment poszycia Titanica

Dla mnie osobiście to z jednej strony ogromna ciekawostka, z drugiej strony nie podoba mi się sposób traktowania tej historii jak źródła bardzo dobrych dochodów. Podoba mi się podejście Ballarda – szacunek do wraku, uznanie go za mogiłę zbiorową, okazywaną przy każdej okazji niechęć wobec tych, którzy zajmują się lub pragną wydobyć z dna jak najwięcej przedmiotów. Łowcy skarbów zapominają o tym, że jest to zbiorowa mogiła (w wyniku dość nieprzemyślanego braku inicjatywy Ballarda jako odkrywcy wraku by rościć sobie prawa do niego, prawa te wywalczyło właśnie Titanic Inc, a z jakiegoś powodu nigdy nie objęto Titanica szczególną ochroną jako zbiorowej mogiły). Bardzo działa na wyobraźnię obrazek par butów porozrzucanych na dnie wokół szczątków. Z początku Ballard nie zorientował się, czego jest to świadectwo – wydawało mu się niemal nierealne, że pary butów opadły na dno tak idealnie ułożone obok siebie. Potem dotarło do niego, że jest to obecnie jedyny ślad po spoczywających w tym miejscu zwłokach, które opadły na dno w 1912 roku. Organizmy podwodne uporały się ze wszystkim – z ubraniem, którego ledwie strzępki widać, z ciałem i kośćmi. Jedynym przedmiotem, który oparł się zębom czasu to skórzane buty.

Jedyny ślad po pasażerze statku.

Jedyny ślad po pasażerze statku.

Jeszcze jakiś czas temu odbywały się regularnie, co pięć lat zjazdy towarzystwa historycznego „Titanica” i ostatnich żywych uczestników katastrofy. Ostatni żywy pasażer -zmarł jednak w 2009 roku, choć nie był ostatnim pamiętającym katastrofę – w chwili podróży miał dwa miesiące. Ostatni pamiętający katastrofę pasażer zmarł w 2005 roku. W chwili katastrofy Lillian Asplund miała 5 lat.

Wszyscy chcący poznać bliżej historię statku, a także chcący odczuć choć namiastkę emocji związanych z transatlantykiem mogą odwiedzić rozliczne muzea rozsiane po świecie. Są co najmniej dwa w Stanach Zjednoczonych, mamy też zbudowane w Belfaście Muzeum Titanica zlokalizowane na terenie stoczni Harland & Wolff, tej samej, która zbudowała statek. Mamy więc okazję odczuć historię w miejscu bezpośrednio związanym ze statkiem. Zobaczyć suchy dok, w którym statek powstawał, zobaczyć budynki, w których pracowali budowniczowie statku. Ostatnim miejscem, gdzie można zbliżyć się do tej historii, jest cmentarz ofiar katastrofy w Halifax, w Kanadzie.

Muzeum statku w USA.

„Muzeum” statku w USA.

HISTORIA ZATACZA ŁADNE KOŁO

Jednym z ważnych elementów historii Titanica jest historia Carpathii, statku, któremu udało się dotrzeć pierwszemu na miejsce katastrofy i podjąć ocalałych rozbitków. Carpathia została zatopiona w 1918 roku przez niemiecki okręt podwodny u wybrzeży Irlandii, w nieznanej dokładniej nikomu lokalizacji. Dla mnie ogromnym zaskoczeniem była wiadomość, że człowiekiem, który aktywnie przyczynił się do odnalezienia zaginionego wraku Carpathii, był Clive Cussler – ten sam pan, który napisał powieść „Podnieść Titanica”, od której zaczęła się moja przygoda ze statkiem. Clive dzięki zdobytym z pisania i sprzedaży praw autorskich pieniądzom założył prawdziwą agencję poszukiwań podwodnych NUMA, choć trudno ją nazwać poważną międzynarodową agencją na miarę tej opisanej w książkach. NUMA Cusslera to małe towarzystwo utrzymujące się z pieniędzy Cusslera i poszukujące wraków pół amatorsko, pół profesjonalnie. Niemniej jednak odniosło ono kilka większych sukcesów, w tym zwłaszcza wielkim sukcesem było zlokalizowanie wraku Carpathii w 1999roku. Cussler w ten sposób dołożył swoją cegiełkę do tej arcyciekawej historii, a fikcja przeobraziła się w prawdę.

Pasażerowie Titanica na pokładzie Carpathii.

Pasażerowie Titanica na pokładzie Carpathii.

Źródła wiedzy:

„Tajemnice Titanica” National Geographic

„Niezatapialny Titanic” National Geographic

„Ghosts of the Abyss” James Cammeron

„Odnalezienie Titanica” Bob Ballard

Źródła zdjęć i grafik:

„Odnalezienie Titanica” Bob Ballard,

Wikipedia

Google

 

Titanic – wszystko to, o czym mogliście nie wiedzieć. Część I

001

Mija właśnie sto piąta rocznica tragicznego rejsu Titanica, w nocy z 14 na 15 kwietnia 1912 roku świat dumnych ludzi uległ dramatycznej zmianie kiedy bardzo nowoczesny i bardzo luksusowy statek po lekkim otarciu o kawałek lodu dryfujący po ogromnej kałuży oceanu atlantyckiego zaczął szybko nabierać wodę wbrew zamysłom projektantów, którzy byli przekonani, że zbudowali „prawie niezatapialny statek”. W niecałe dwie godziny statek poleciał na dno Atlantyku zabierając pod wodę ponad tysiąc pięćset osób. Tekst ten siedział mi w głowie już długi czas.

Zgromadzona wiedza nie jest wcale tajna, ani szczególnie niedostępna. Wszystkie te wiadomości można znaleźć w Internecie i różnych książkach. Ja je tylko zebrałem, wybierając najciekawsze i najistotniejsze informacje. Wybór jest absolutnie nie obiektywny. Po raz pierwszy usiadłem nad uporządkowaniem tej treści, kiedy przygotowywałem się do wykładu, który poprowadziłem na spotkaniu Klubu 4divers. Materiał jest na tyle obszerny (a jak wiecie, lubię się rozpisać), że postanowiłem go podzielić na dwie części. Zapraszam więc do lektury części pierwszej.

002

Clive Cussler. Autor serii powieści przygodowych.

GDZIE LEŻY MAGNES?

Jest coś w tej historii, co bardzo mnie pociągało już od dawnych młodzieńczych lat, daleko przed tym, zanim zapisałem się na kurs nurkowania (ale już w kościach czułem, że kiedyś będę nurkować). Wszystko zaczęło się od serii powieści Clive’a Cusslera o przygodach dzielnego i bardzo szczęśliwego nurka – badacza, Dirka Pitta, który wraz z przedsiębiorczą grupą pracującą dla niesamowitej narodowej agencji poszukiwań podwodnych NUMA poszukiwał różnych obiektów pod wodą, lub w jakiś sposób z nią związanych. Szczęśliwy dlatego, że posiadał niekończące się pokłady fartu, z każdej najgorszej kabały ratował się głównie dzięki szczęściu. Trzeba było trafu, że akurat gdy leżał spętany i pilnowany przez uzbrojonych zbirów coś zdarzało się takiego, że za chwilę jego wrogowie leżeli na ziemi a on już biegł w stronę cennego skarbu. Literatura przygodowa może nie najwyższej próby, ale bardzo działająca na moją wyobraźnię. Bardzo chętnie chłonąłem kolejne przygody Dirka. Bodajże najpierw był „Vixen 03” a potem „Lodowa Pułapka” i wtedy nastąpił ten błysk, to coś. Zaiskrzyło. Kolejna powieść w moich rękach, „Podnieść Titanica”, uruchomiła mnie. Dostałem absolutnego kręcioła na punkcie statku. Jakże mocno działało na moją wyobraźnię całe to zamieszanie z wrakiem luksusowego liniowca, w ładowniach którego miał znajdować się tajemniczy radioaktywny pierwiastek, który miał zmienić losy świata i zmienić bieg zimnej wojny. Najpierw mozolne poszukiwania wraku, podniecające odkrycie, a potem dramatyczne wydobycie statku na powierzchnię wody. Już we wstępie autor podkreślał, że pisząc powieść nie spodziewał się, że statek zaraz właśnie zostanie odnaleziony i że będzie się znajdować w tak świetnym stanie, choć niestety nie w jednym kawałku. Musiałem wiedzieć jak najwięcej o nim, musiałem zbadać jego prawdziwą historię. Źródłem informacji nie był na pewno film, który obejrzałem wiele lat później – na podstawie książki Cusslera, o tym samym tytule „Podnieść Titanica” – solidna, ale okropnie nudna produkcja amerykańska z lat osiemdziesiątych. Dość porządne tradycyjne efekty specjalne robiły niezłe wrażenie. Filmowcy zbudowali na serio ogromny model zniszczonego ale kompletnego wraku, który wydostaje się na powierzchnię oceanu  i kończy swój rejs wpływając triumfalnie do portu w Nowym Jorku.

005

Tak w ujęciu filmowców miał wyglądać Titanic po wydobyciu z dna oceanu atlantyckiego.

Opis statku w książce był bliższy realizmowi niż w filmie, w którym filmowcy stwierdzili, że realizm nie jest tak romantyczny jak wizja, gdy wrak, który najpierw opadał szybko cztery kilometry na dno (pęd wody, wiadomo, zrywa wszystko, opór jest silny), a potem szybko frunął do góry, równie daleko – mógł zachować wciąż takie elementy wyposażenia jak kominy, maszty i olinowanie! Film warto obejrzeć tylko dla samego odnalezienia i wyciągnięcia statku z dna. Cała fabuła jest jedynie wspomnieniem po całkiem wciągającej i zawiłej historii z książki. Miły dla oczu jest epizod sir Aleca Guinessa – odtwórcy roli Obi Wan Kenobiego w starych Gwiezdnych Wojnach.

004

Plakat filmu

Wróćmy jednak do rzeczywistości i do mojej świeżo rozkwitłej miłości do historii statku z początku dwudziestego wieku. Wyobraźcie sobie młodego człowieka, który wydaje swoje niezbyt pokaźne kieszonkowe na ogromniastą książkę – album „Odnalezienie Titanica” autorstwa Roberta D. Ballarda. Książka kosztowała wtedy trzydzieści jeden złotych (na okładce znajdują się dwie ceny, znak, że kupowałem ją w czasach, gdy Polska przechodziła denominację, stara cena – trzysta dziesięć tysięcy i pod spodem dopisane 31zł), nie była to więc dla mnie mała kwota. Myślę, że ówcześni pracownicy księgarni jak i moi rodzice byli ze mnie dumni, że postanowiłem w tak szlachetny sposób wydać swoje kieszonkowe. Dlaczego sięgnąłem po tą książkę? Otóż już od Cusslera dowiedziałem się, że to właśnie doktor Robert D. Ballard był owym człowiekiem, który odnalazł naprawdę Titanica, a stało się to w roku 1985. I to właśnie na jego książkę opisującą to wydarzenie natrafiłem w jednej z księgarni. Musiałem ją mieć!

okladka

O samych poszukiwaniach i badaniu wraku opowiem później, warto najpierw zastanowić się dlaczego historia Titanica rozpala wyobraźnię kolejnych pokoleń ludzi. Przecież to nie był wcale jedyny największy statek – miał przecież równie potężnych braci: Olympica i Britannica. Przecież nie była to największa katastrofa morska na świecie. Titanic ze swoim „żałosnym wynikiem” ponad tysiąca pięciuset ofiar nie znajduje się nawet w pierwszej piątce największych katastrof morskich (warto wspomnieć, że największa tragedia wydarzyła się u naszych brzegów na Bałtyku pod koniec drugiej wojny światowej i dotyczyła zatonięcia niemieckiego Gustloffa zatopionego przez rosyjski okręt podwodny i pociągającego za sobą życie sześciu tysięcy i pięćdziesięciu osób!). Chodzi tutaj jednak o ogromną zmianę w świadomości ówczesnych ludzi. Musimy pamiętać, że początek dwudziestego wieku to były specjalne czasy dla ludzi. Byliśmy piekielnie przedsiębiorczy, wynalazczy i rozwijający się. Wszystko nam wychodziło. Wiek wynalazków, wiek rozwoju przemysłu, maszyn parowych, rosnących majątków pojedynczych przedsiębiorców (a nie tylko już lekko zmurszałej klasy arystokratycznej – od teraz pieniądz i wpływy mogły znaleźć się w rękach każdego przedsiębiorczego osobnika). Ludzie czuli, że mają moc, są w stanie pokonać wszystkie żywioły i że przyroda nie jest im straszna. Jednym z dowodzących tego przeświadczenia wydarzeń miał być właśnie rejs między innymi Titanica, choć nie był on pierwszym z trójki ogromnych statków. Jednak to właśnie Titanic miał być tym najwspanialszym (jego młodszy brat – Britannic mógł go przyćmić, ale w tym czasie dopiero się rodził). Synonim luksusu, potwór, największy z największych. No i „praktycznie niezatapialny” – tu ważne jest podkreślenie, że autorami tego sloganu wcale nie byli twórcy statku, czy armator – w zasadzie hasło narodziło się w prasie, ale ani armator, ani stocznia nie dementowali, ale też nie potwierdzali tego stwierdzenia. Jakież ogromne zdziwienie było wszystkich, że ten synonim luksusu i bezpieczeństwa poszedł spektakularnie na dno po lekkim draśnięciu lodowej góry. Jak bardzo to wpłynęło na świadomość ówczesnych ludzi. Lekcja pokory – nic co ludzkie nie jest niezniszczalne, a żywioły dalej rządzą – ludzie nie mają szans. Ta gorzka lekcja pokory przede wszystkim przyczyniła się do zasadniczych zmian w przepisach bezpieczeństwa żeglugi morskiej.

043

Trzeba sobie uzmysłowić, że przestarzałe przepisy Brytyjskiej Izby Handlowej nie uwzględniały tak dużych statków w żegludze morskiej, a zatem chociażby liczba szalup nie zależała od ilości pasażerów, ale od tonażu statku i mówiła jedynie o tym, że statki powyżej masy dziesięciu tysięcy ton miały zapewnić przynajmniej szesnaście szalup mogących pomieścić przynajmniej dziewięćset dziewięćdziesiąt osób (i tak decydenci w sprawie Titanica wspaniałomyślnie dołożyli cztery składane łodzie ponad ten limit). Następną ważną zmianą po katastrofie była rewolucja w systemie komunikacji radiotelegraficznej – dotychczas radiotelegrafiści nie byli członkami załogi tylko pracownikami firm radiotelegraficznych, a ich głównym zadaniem było przekazywanie wiadomości od i do pasażerów. Co ciekawe, radiooperatorzy nie pracowali całą dobę – kończyli swoją zmianę i szli normalnie spać nie prowadząc całodobowego nasłuchu. Po katastrofie wprowadzono całodobowe zmiany przy radioodbiornikach, a radiotelegrafiści przeszli pod komendę kapitanów statków i głównym ich zadaniem odtąd było wymienianie się informacjami pomiędzy statkami dotyczącymi bezpieczeństwa żeglugi.

010

Titanic i Olympic

TRZEJ SYNOWIE WHITE STAR LINE

Zacznijmy naszą historię od rodziców statku. Wszystko zrodziło się w prężnych i nie znających określenia „nie da się” umysłach włodarzy linii White Star Line. I tu ciekawostka numer jeden. Przez długie lata opierając swoją wiedzę o Titanicu z książek Cusslera i Ballarda żyłem w przeświadczeniu, że ów statek jest tak brytyjski jak to tylko możliwe. Jest po prostu brytyjski aż do bólu. W końcu stocznia irlandzka go zbudowała, a port macierzysty – Wielka Brytania. Statek wyruszył w rejs z Wielkiej Brytanii, na pokładzie głównie śmietanka brytyjskiego „high class”. Jakież moje zdziwienie było kiedy dowiedziałem się, że owszem WSL główną siedzibę miało w Zjednoczonym Królestwie, ale właścicielem WSL  był amerykański holding – stąd na statku obowiązywało nazewnictwo amerykańskie (windy nie jak po brytyjsku „lift”, ale „elewator”, itp.). Jak już wspomniałem – Titanic miał dwóch braci. Najstarszy – „Olympic”, powstał nieco wcześniej i już regularnie kursował w czasie, kiedy Titanic opuszczał suchy dok i przygotowywał się do swojego dziewiczego rejsu. Jednak trzeba pamiętać, że od początku zakładano wybudowanie trzech ogromnych transatlantyków. Miała być to odpowiedź na konkurencyjną flotyllę statków należących do Cunnard Lines. Cunnard szczycił się luksusowymi i bardzo szybkimi statkami. WSL od początku założyło, że nie będzie walczyć o pałeczkę pierwszeństwa na polu prędkości – zwyczajnie nie dysponowali ani wiedzą ani technologią, która mogła pomóc im w pokonaniu konkurencji. Postawiono więc na wielkość i luksus. Trzy statki miały stanowić wzorzec w kwestii luksusu i wielkości – wszystko miało być „naj” i nie było czynionych w tej kwestii żadnych skrótów czy oszczędności. „Olympic” był pierwszym, a więc doświadczenia z jego budowy i użytkowania miały ogromny wpływ na zmiany czynione w projektowaniu i budowaniu młodszych braci. To „Olympic” służył najdłużej i pracował zgodnie z założeniem projektantów. Jego służba trwała od 1911 roku do 1935, kiedy po kolejnej kolizji zdecydowano, że nie opłaca się wykonywać remontu i należy pociąć statek na żyletki. Ciekawostka numer dwa – „Olympic” miał co najmniej dwie niebezpieczne przygody w trakcie swojej służby. Jedna z nich – kolizja z HMS Hawke tak poważnie uszkodziła statek, że ten musiał zawinąć do stoczni remontowej, w której powstawał Titanic. Do jego remontu (kolizja spowodowała zalanie dwóch wodoszczelnych przedziałów statku) skierowano dużą część robotników pracujących przy „Titanicu”, co spowodowało opóźnienie daty dziewiczego rejsu „Titanica”. Teraz rzecz najzabawniejsza w całym tym nieszczęściu – kapitanem odpowiedzialnym za tą kolizję był Edward John Smith – ten sam, który dowodził Titanicem podczas jego feralnego rejsu. To poniekąd obrazuje logikę działań ludzi odpowiedzialnych za żeglugę morską. Gość, który niespecjalnie dobrze sobie radził z prowadzeniem „Olympica” i przyczynił się do poważnej kolizji, dostał pod komendę najwspanialsze cacuszko White Star Line.

Ciekawostka numer trzy – swego czasu popularna była teoria spiskowa dotycząca zamiany statków. Według tejże Titanic miał być zamieniony z Olympiciem właśnie w momencie, kiedy Olympic został uszkodzony. Uznano, że naprawa jest nieopłacalna, przemalowano statek, zamaskowano uszkodzenia, wsadzono pasażerów i wysłano na ocean by ten zatonął w miejscu umówionym z innym statkiem (rzekomo z Californianem, który miał swój udział w smutnej historii Titanica), który miał zebrać pasażerów. To się ładnie nazywa oszustwem ubezpieczeniowym – Olympic idzie na dno, kasa idzie na konto WSL, zepsuty Olympic przestaje być problemem. Jednak Titanic/Olympic nie dopłynął do umówionego miejsca, stuknął w górę i poleciał na dno dużo wcześniej. Ciekawa teoria godna Foxa Muldera, co nie?

013

Już zostawmy w spokoju zwyczajną niemożliwość utrzymania tajemnicy – rzesze robotników pracujących przy obu statkach mieliby nie wypaplać takiej tajemnicy, że załoga nie pisnęła słowa – Jaaasne.

Od razu widać, że teoria musi mieć stary rodowód, kiedy prasa jeszcze nie była prężna, ludzie nie mieli takiego dostępu do informacji i zdjęć obu statków i na wszystkich wyobraźnię działało hasło „bliźniacze statki”. Wystarczy porównać zdjęcia obu statków, które jednak nie były tak do końca bliźniacze. Olympic powstał wcześniej.

014

Jego pasażerowie z pierwszej klasy skarżyli się załodze i armatorowi, że podczas wysokiej fali woda zalewa ich elegancki pokład spacerowy A. Wyciągnięto wnioski z tych skarg podczas projektowania Titanica i Britannica, których jedna trzecia długości pokładu spacerowego A jest zabudowana od strony dziobu. Na potrzeby takiej machlojki nikt nie przebudowałby statku, bo to już tym bardziej nie opłacało się nikomu, już nie mówiąc o skali przedsięwzięcia, a więc znowu o utrzymaniu tej całej mistyfikacji w tajemnicy.

015

RMS Gigantic/Britannic

Britannic – a tak naprawdę Gigantic, bo tak oryginalnie miał się nazywać ostatni z trzech braci. Zwodowany już po zatonięciu Titanica. Uznano, że Gigantic w takiej sytuacji byłoby zbyt pretensjonalną nazwą i spuszczono z tonu nazywając statek Britanniciem. Po katastrofie Titanica oba statki zatrzymano w dokach stoczni Harland and Wolff i dokonano poważnych poprawek konstrukcyjnych – podwyższono grodzie, dodano szalupy. Kiedy Britannic był gotowy do swojego rejsu wybuchła I Wojna Światowa i statek został zarekwirowany przez Brytyjską Marynarkę Wojenną. Jeszcze długi czas przystosowywano go do służby wojskowej, zanim tak się stało, statek pływał regularnie przez trzy miesiące na trasie Anglia – Irlandia – Francja. Potem przyszły pierwsze rejsy w nowej roli – statku szpitalnego. Britannic wykonał pięć rejsów, głównie do Włoch. Szósty rejs zakończył się dla statku tragicznie. Statek po wyjściu z kanału egejskiego wpadł na minę i zatonął w ciągu pięćdziesięciu pięciu minut. Tym razem obyło się bez spektakularnej liczby ofiar. Szalup było wystarczająco dużo, morze egejskie to nie zimny Atlantyk, a katastrofa miała miejsce blisko lądu. Jedyne ofiary to nieszczęśnicy, którzy wpadli pod pracujące cały czas śruby okrętowe – kapitan do końca próbował doprowadzić tonący statek do brzegu. Wrak statku odkryty i zbadany został przez samego Jacquesa Cousteau w 1975 roku, leży na głębokości 133 metrów

PROJEKT STATKU

Odnośnie samego Titanica, warto sobie uzmysłowić, że jego los został przypieczętowany już w momencie projektowania konstrukcji. O losie statku zadecydowały takie czynniki jak:

Dobór stali i nitów. Początkowo popularna teoria była o tym, że wszystkiemu winna była krucha stal, która w wyniku kontaktu z zimną wodą i pod naporem góry lodowej zwyczajnie popękała. Jak późniejsze badania wykazały, najbardziej wadliwym elementem całej konstrukcji był materiał użyty do produkcji nitów. Dobrze jest wiedzieć, że to były czasy pary i wynalazków. Ludzie czuli coraz większą presję czasu, maszyny coraz częściej wyręczały ludzi w pracy, a więc dużo ludzi i zawodów przestawało być nagle potrzebnymi. W zagrożonej grupie znaleźli się nitownicy. Ludzie, którzy ręcznie nitowali pokrycie statków w stoczni Harlanda i Wolffa musieli czuć presję – owszem, automatyczne nitownice były już powszechne, ale były ciężkie i drogie i nie nadawały się do nitowania w trudno dostępnych miejscach i na bardziej zakrzywionych powierzchniach. Pojawiały się jednak mniejsze i bardziej wydajne, mogące pracować także tam. Oczywiście kosztowały też odpowiednio. Nitownicy robili więc wszystko by stocznia nie zamieniła ich na nitownice. Opracowywali techniki bardziej efektywnej pracy (jeden trzymający nit, dwóch młotkujących), eksperymentowali także z surowcem, z którego odlewano nity. I tu tkwił problem, do składników nitów dodawano dużo różnych ulepszaczy, które powodowały, że materiał był plastyczny przy niższej temperaturze podgrzania. Tak zwany żużel powodował, że nitowanie szło szybciej, ale też powodował, że nit był podatny na pęknięcia.

034

Grodzie wodoszczelne dzielące statek na szesnaście wodoszczelnych przedziałów. Miały zapewnić, że przy zalanych czterech przednich lub tylnich, lub dwóch dowolnych innych statek mógł utrzymać się na wodzie. Oryginalnie miały sięgać dużo wyżej, bo aż do pokładu B. Jednak to nie czynnik ekonomiczny zdecydował o ich obniżeniu. Ważną wizytówką Titanica miała być ogromna klatka schodowa ulokowana między pierwszym a drugim kominem. To przez jej wielkość zdecydowano, że grodzie będą sięgać niżej tylko po to by znalazło się miejsce na byczą klatkę schodową (która z resztą miała ogromny wpływ na wytrzymałość kadłuba w tym miejscu).

Rezygnacja z podwójnego kadłuba. To mogła być najlepsza rzecz, w którą mógł zostać uzbrojony Titanic i która spowodowałaby, że żadna góra lodowa nie byłaby mu groźna. Obrazowo rzecz ujmując jeden kadłub schowany byłby w drugim – zewnętrznym. Gdyby jeden został uszkodzony, drugi utrzymałby statek na wodzie. Jednak uznano, że nie ma co dublować już i tak wielu niesamowitych zabezpieczeń statku. Uznano, że te pieniądze można wydać na inne udogodnienia na statku.

Ilość szalup ratunkowych. Tu nie chodziło o oszczędność – żeby to było jasne. Szło o przestarzałe przepisy ustanowione przez Brytyjską Izbę Handlową i brak ich aktualizacji pomimo pojawienia się takich jednostek jak Olympic, czy „ciut mniejszych” należących do Cunarda. Przepisy mówiły jasno – statki o masie pow. 10tyś. ton musiały zapewnić szesnaście szalup mogących pomieścić dziewięćset dziewięćdziesiąt osób. I tak w przypadku Titanica dołożono cztery ponad limit. Oryginalnie miało być ich więcej, ale armator uznał, że będą one tylko zaśmiecać pokład i zasłaniać piękne widoki bogatym pasażerom spacerującym po najwyższym pokładzie, tzw. pokładzie słonecznym. Co ciekawe, dyskusja w tej sprawie trwała piętnaście minut, podczas gdy decydenci dyskutowali później co najmniej dwie godziny na temat doboru dywanów dla pierwszej klasy.

Ciekawostka numer cztery – czwarty komin to atrapa! Informacja jest już wielokrotnie powielana w mediach, jednak wciąż niewielu ludzi wie, że czwarty komin na statkach WSL to była atrapa. Wydano kupę kasy na zbudowanie kominów, które świadczyły jedynie o skali i potędze statku, jednak nie miały totalnie żadnego praktycznego zastosowania. Wiąże się z tym jedna zabawna plotka, jakoby jeden z palaczy na Titanicu (to ci wiecznie umorusani pyłem węgielnym goście, którzy dzień i noc pracowali przy kotłach statku – projektanci też o tym pomyśleli – palacze mieli oddzielne pomieszczenia sypialne, stołówkę i inne potrzebne do życia pomieszczenia – byli dosłownie odseparowani od reszty załogi i pasażerów statku, byli dlań niewidoczni) wdrapał się po drabinie wewnętrznej w kominie numer cztery, wychylił się ze środka i pomachał wystraszonym pasażerom, z których część opuściła statek po tym incydencie (więc mogło mieć to miejsce w czasie, gdy Titanic przepływał z Irlandii do South Hampton, skąd ruszył przez Atlantyk do Nowego Jorku).

BUDOWA STATKU

Wyobraźcie sobie, że mniej więcej w tym samym czasie, gdy w Belfaście, w stoczni Harland & Wolff kładli pierwsze belki pod budowę Titanica, kilka tysięcy kilometrów dalej, w regionie zachodniej Grenlandii oderwał się kawał lodu i narodziła się góra lodowa, której przeznaczeniem było pokaleczenie Titanica i spowodowanie jego zatonięcia.

0001map

Trasa góry i Titanica aż do punktu spotkania

Tymczasem w Belfaście ruszyła budowa giganta. Jakież to musiało być wydarzenie dla całej Europy i reszty świata. Jak musiało działać na wyobraźnie powstawanie takich elementów jak kotwice statku, które transportowano przez całe miasto do stoczni zaprzęgiem złożonym z co najmniej dziesięciu par koni pociągowych. Jak wytaczano z hal ogromne kominy parowca. Przy budowie statku pracowało trzy tysiące robotników, budowa rozpoczęła się w 1909 roku.

018

Komin Titanica

019

Zaprzęg koni ciągnie kotwicę Titanica

020

Silniki statku. Zwróćcie uwagę na postać z lewej strony silnika. Skala robi wrażenie.

021

Robotnicy pozują przy śrubach statku.

Trzy śruby statku – w tym środkowa, która pracowała tylko do przodu, ale nie do tyłu, co powodowało, że statek zdecydowanie słabiej i gorzej reagował na manewry we wstecznym ciągu.

31 maja 1911 zsunięto kadłub statku po pochylni do mokrego doku stoczni. Przy okazji zginęło kilku robotników, ale nikt tego specjalnie nie przeżywał. Statek odholowano do ostatnich prac wykończeniowych i wyposażenia. Statek był gotowy do rejsu w kwietniu 1912. Kroniki filmowe puszczane w ówczesnych kinach pokazywały ogrom Titanica, choć warto wiedzieć (kolejny argument podpierający teorię o zamianie statków), że autorzy kronik często pokazywali ukończonego wcześniej Olympica i montowali tak materiał by ludzie mieli wrażenie, że oglądają nowego i większego Titanica.

FILMOWA OBSADA

Na pokładzie statku znalazły się różne ciekawe osoby. Oprócz wielu bogaczy, przedstawicieli różnych ważnych rodów szlacheckich na statku obecnych było trzech ludzi, którzy tworzyli bardzo filmowy zestaw bohaterów tragedii.

025

Thomas Andrews

Główny projektant – Thomas Andrews – zdecydowanie pozytywny bohater tej historii, to według jego oryginalnego projektu na statku miało być czterdzieści sześć, a nie szesnaście szalup. To on przedstawił projekt podwójnego kadłuba i grodzi sięgających pokładu B.

026

Grodzie według oryginalnego projektu

027

Grodzie w ostatecznej formie.

To jest ten typ artysty, który uważa, że jego dzieło nigdy nie jest dostatecznie doskonałe i cały czas myśli jak je poprawić. Jeszcze ponoć w trakcie rejsu siedział, przechadzał się po statku i kombinował jak ulepszyć statek. Thomas Andrews wymyślił na przykład sprytny system żurawików obsługujących szalupy, dzięki któremu żurawik mógł obsłużyć kilka szalup naraz, ustawionych jedna za drugą. I takie żurawiki zainstalowano na statku, mimo że żurawiki obsługiwały jedynie po jednej szalupie.

ismay

Bruce Ismay

Bruce Ismay – czarny charakter – przedstawiciel linii WSL. To najpewniej on zdecydował o obniżeniu poziomu grodzi (żeby zmieściła się ogromna i wystawna klatka schodowa), zmniejszeniu liczby szalup do przepisowej ilości (zgodnie z przestarzałymi przepisami) – bo ludzie nie płyną takim statkiem by oglądać szalupy – i o pojedynczym kadłubie. Posądzano go także o to, że nakłaniał kapitana do płynięcia pełną parą i zaoszczędzenia jednego dnia podróży. Piąta ciekawostka – plotka, jakoby Thomas dyskutował z kapitanem by płynąć pełną parą by zdobyć purpurową harfę. Purpurowa harfa to rodzaj wyróżnienia dla statku, który pokonał Atlantyk w najkrótszym czasie. Jak pamiętamy, WSL od początku nastawiało się, że nie doścignie statków Cunarda, a więc nie odbierze im purpurowej harfy. Jedyny rekord, jaki Titanic mógł pobić to tempo, w jakim Atlantyk został pokonany przez Olympica. Nie ma pewności, a nawet jest to wielce nieprawdopodobne by tylko ten jeden człowiek był ojcem wszystkich złych pomysłów, które zadecydowały o losie statku. Jednakże biedny Bruce naraził się mocno opinii publicznej faktem, że uratował się. Pomimo, że załoga miała polecenie umieszczać w łodzi najpierw kobiety i dzieci, stąd oczywistym było dla publicznej opinii że Bruce powinien był oddać swoje miejsce w szalupie jakiejś kobiecie. W istocie sporo łodzi opuszczano z dużo mniejszą liczbą pasażerów na pokładach. Oficerowie głównie zadbali o ratunek pasażerów z wyższych klas, a jak nie byli w stanie wyłowić ich z tłumów kręcących się po statku pasażerów, pozwalali wsiadać do szalup mężczyznom. Bruce tłumaczył się tym, że czuł obowiązek przekazania wszystkich informacji opinii publicznej i być głównym świadkiem tej straszliwej tragedii by przysłużyć się przyszłej żegludze morskiej i spowodować by nigdy nie powtórzono takiego błędu. Bruce wycofał się z życia publicznego po katastrofie.

029

Kapitan E. J. Smith

Edward John Smith – kapitan statku. Dziewiczy rejs Titanica miał być ukoronowaniem jego kariery i zaraz po rejsie miał odejść na emeryturę. Wcześniej pływał wszystkimi flagowymi statkami linii. Nazywany był kapitanem bogaczy. Trzeba sobie uzmysłowić, że to był kapitan celebryta, ówczesna gwiazda mediów i ulubieniec wyższych sfer. Niektórzy bogacze, czy członkowie rodzin szlacheckich decydowali się na jakiś rejs tylko na podstawie informacji, że statkiem ma dowodzić właśnie Smith. Sam Edward przyznał, bez cienia wstydu, że nigdy, przenigdy w trakcie całej jego morskiej historii nie przytrafiło się mu nic niezwykłego, czy trudnego. To z pewnością przygotowało go na rejs Titaniciem. Pamiętajcie jednak, że tak naprawdę nie było wtedy żadnego kapitana gotowego do prowadzenia statków o tej skali. Nikt do końca nie umiał prawidłowo prowadzić tej wielkości statków i nie wiedział jak one zachowają się w różnych sytuacjach. W takich chociażby jak hamowanie przed górą lodową na kursie.